Kryzysy i skandale wielkich korporacji to obszerny temat. Nie ma takiej, która uniknęłaby ich w trakcie swojego istnienia. Ich powodem są najczęściej chciwość i niekompetencja producentów lub przypadek. W artykule przybliżę trzy afery różnych korporacji motoryzacyjnych – czym były spowodowane i jak sobie z nimi poradzono?
Ford Pinto, czyli śmiertelna pułapka
Pierwsza afera to jeden z najlepszych przykładów na to, że samochody, które robione są po kosztach, nie zawsze są dobrym pomysłem. Produkcja modelu Ford Pinto rozpoczęła się w 1970 r., a sam samochód miał być odpowiedzią amerykańskiej firmy na napływ do Stanów Zjednoczonych tanich samochodów z zagranicy (głównie z Niemiec i Japonii). Ford Pinto to osobowy samochód subkompaktowy, który był dostępny w tym kraju w latach 70. i na samym początku lat 80. XX w. Łącznie z fabryk wyjechały ponad 3 miliony Fordów Pinto. Okazały się dość dużym sukcesem, ponieważ w ciągu pierwszego roku sprzedał się w ilości 328 275 sztuk.
I w sumie wszystko byłoby dobrze, gdyby nie fakt, iż amerykańscy konstruktorzy Forda nie znali się specjalnie na małych samochodach – przedsiębiorstwo zajmowało się wtedy głównie produkcją znacznie większych pojazdów. Ford Pinto był więc swego rodzaju eksperymentem, który okazał się być bardzo kosztowny dla firmy. Dlaczego? Zbiornik paliwa został w nim niewłaściwie zamontowany, przez co potrafił wybuchnąć podczas zderzeń. Jak się później okazało, zabezpieczenia całego układu paliwowego w tym modelu były niewystarczające. W wyniku tego pasażerowie byli szczególnie narażeni na niebezpieczeństwo podczas uderzeń w tył samochodu – w skrajnych przypadkach wystarczyło jedynie obić zderzak, aby doprowadzić do wybuchu.
Skandalem zdecydowanie większym od samej wady była decyzja firmy, która była w pełni świadoma jej obecności. Dowiedziano się o niej jeszcze przed uruchomieniem mechanizmów produkcyjnych. Później, przez koszty związane z ponownym ich składaniem oraz groźbę oddania pola konkurencji, zdecydowano się przemilczeć wadę i rozpocząć produkcję zgodnie z harmonogramem. Kolejnym kontrowersyjnym faktem w całej aferze było to, że firma wyliczyła, iż jej finanse w mniejszym stopniu ucierpią, jeżeli będą wypłacać odszkodowania ofiarom wypadku z udziałem Pinto, niż wprowadzając zmiany do konstrukcji auta. Był to kompletny absurd, ponieważ usunięcie wady fabrycznej Forda Pinto kosztowałoby niewiele ponad 10 dolarów.
Sprzedaż jednak ruszyła i szła jak po maśle – samochód był bardzo tani, kosztował około 2000 dolarów. Przez prawie sześć lat nikt nie podejrzewał, że częste wypadki są spowodowane wadą konstrukcyjną. Kwestia wadliwych zbiorników paliwa była raportowana przez kierowców i badana przez National Highway Traffic Safety Administration, jednak opinia publiczna dowiedziała się o niej dopiero w 1977 r., dzięki artykułowi w „Mother Jones” oraz opublikowanym dokumentom wewnętrznym Forda z 1973 r. Raporty zawierały prognozy rocznej ilości śmiertelnych poparzeń, które były spowodowane przez niesprawny system czy też szans na wystąpienie zapłonu przy różnych typach uderzeń.
W 1978 r. odzew społeczeństwa był już na tyle duży, że z rynku wycofano ponad 1.5 miliona egzemplarzy wadliwych samochodów. W 1979 r. natomiast rozpoczął się pierwszy w historii USA proces wytoczony korporacji o lekkomyślne spowodowanie śmierci. Chodziło o wypadek, w którym trzy dziewczyny spłonęły w Fordzie Pinto po tym, jak inny pojazd wjechał w jego tył. Ostatecznie korporacja Forda została uznany za niewinną spowodowania ich śmierci, jednak spłynęła na nią lawina pozwów cywilnych. W rekordowym przypadku korporacja musiała wypłacić 128 milionów dolarów odszkodowania. Obecnie źródła podają, że ponad 900 osób zginęło wskutek ówczesnej polityki firmy. W 1980 r. produkcja Forda Pinto została ostatecznie wstrzymana, a marka weszła w kolejną dekadę borykając się z niestabilnością finansową i walcząc ze spadkiem zaufania konsumentów.
Historia pewnego testu łosia
Mercedes klasy A – pierwszy kompaktowy samochód tej marki, a przy okazji – ze względu na specyficzną konstrukcję podwozia – również innowacyjny. Tyle że ten nowatorski pomysł początkowo okazał się przekleństwem. Marka Mercedes, należąca do koncernu Daimler, rozwijała się niezwykle dynamicznie. Na rynku amerykańskim dominowały modele najbardziej luksusowe, z dużymi i mocnymi silnikami. Marka chciała zachować równowagę między paliwożernymi Mercedesami a tymi o skromniejszej mocy, musiała więc coś wymyślić. Pomysł przyszedł szybko i był dość prosty – Niemcy postanowiły wprowadzić do sprzedaży kompaktowy model, klasę A.
Gotowy produkt ujrzał światło dzienne jesienią 1997 r. podczas otwarcia salonu samochodowego we Frankfurcie. Wyróżniał się dwiema cechami – napędem na przednie koła (wówczas marka miała w ofercie tylko modele z napędem na tył lub na obie osie) i konstrukcją, dzięki której Mercedes klasy A był mniejszy niż przeciętne auto kompaktowe tamtych czasów przy jednoczesnym przestronnym wnętrzu. Był też wyższy niż większość z nich – co później okazało się sukcesem tej marki.
Mercedes rozpoczął produkcję, a samochody pojechały na testy w różne zakątki świata. Szwedzcy dziennikarze, którzy otrzymali do testów jeden z pierwszych egzemplarzy, wykonali typowy test, któremu poddawali większość aut trafiających w ich ręce – test łosia. Polega on na wykonaniu dwóch nagłych i szybkich ruchów kierownicą przy dużej prędkości (symulacji ominięcia łosia). Niestety, Mercedes klasy A oblał go z kretesem – po prostu przewrócił się na bok. Początkowo przedstawiciele marki zignorowali problem, gdy jednak podobne testy wykonano w wielu innych europejskich redakcjach, sprawa stała się poważna – w końcu Mercedes był uznawany za niezawodną markę.
Ostatecznie okazało się, że kryzys jest bardzo poważny i obejmuje praktycznie cały świat, co podważyło zaufanie do firmy. Ówczesny menedżer Mercedesa, Jürgen Hubbert, podjął natychmiastowe kroki, aby zażegnać kryzys. Priorytetami były: rozwiązanie problemów technicznych i uratowanie wizerunku Mercedesa. Powstał zespół kryzysowy, który w szczytowym momencie liczył aż 30 osób. Jakie były skutki jego działań? Stanowcze i – co trzeba przyznać – uczciwe.
Firma zdecydowała wezwać do serwisu 17 tys. Mercedesów klasy A, które zostały już wyprodukowane. Podjęto decyzję o zainstalowaniu seryjnego ESP zapobiegającego poślizgom. Przy okazji stało się to późniejszym atutem klasy A – był to pierwszy model tej klasy seryjnie wyposażony w powyższy system. Dziś, przynajmniej w Europie, jest on obowiązkowym elementem każdego nowego samochodu. Kryzys ostatecznie został zażegnany, choć koszty były spore. O ile na opracowanie nowego modelu wydano 2,5 mld marek, to konieczne zmiany pochłonęły kolejne 300 mln marek. Co warte podkreślenia, Mercedes przeszedł przez kryzys bez większego szwanku, dzięki wyjaśnieniu powstałego problemu i fachowemu przedstawieniu jego powodów.
Największa afera motoryzacyjna w historii?
Na koniec jedna z najbardziej znanych afer motoryzacyjnych – „Dieselgate”, chyba każdy słyszał ten termin. O co właściwie chodziło? We wrześniu 2015 r. Agencja Ochrony Środowiska Stanów Zjednoczonych stwierdziła, że Volkswagen celowo zaprogramował turbodoładowane silniki wysokoprężne z bezpośrednim wtryskiem paliwa tak, aby uruchamiać ograniczenia ich emisji tylko podczas laboratoryjnych badań, które odbywają się w celu spełnienia norm amerykańskich podczas badań regulacyjnych. Działanie to naruszało ustawy o czystym powietrzu (Clean Air Act) przez spółki grupy Volkswagen – samochody sprzedane pod markami Volkswagen, SEAT, Audi i Škoda były wyposażone w silnik o zapłonie samoczynnym, gdyż w rzeczywistości emitowały nawet 40 razy więcej tlenków azotu niż sądzono.
21 września 2015 r. prezes koncernu Volkswagena, Martin Winterkorn, przyznał oficjalnie, że firma oszukiwała swoich klientów i publicznie przeprosił, a także zadeklarował wszelką pomoc organizacji EPA w znalezieniu rozwiązania. W USA wstrzymano sprzedaż samochodów Volkswagen oraz Audi z silnikiem 2.0 TDI. Tego samego dnia odnotowano 22-procentowe spadki cen akcji koncernu. Kilka dni później Martin Winterkorn podał się do dymisji w związku z aferą spalinową. Co ciekawe, pełnił tę funkcję od 2008 r., kiedy to wprowadzono „rozwiązania” w kwestii norm do silników 2.0 TDI. Cała firma przeszła mocną reorganizację stanowisk. Tymczasem koncern Winterkorn utrzymywał, że nie wiedział o całej aferze i że manipulacji dokonała grupa inżynierów.
Pod koniec feralnego września na jaw wychodzi, że oprogramowanie fałszujące przygotowała firma Bosch, ale wyłącznie w celach badawczych. Ostrzegała, że użycie go w samochodach produkcyjnych jest nielegalne. Jednak w sierpniu 2016 r. okazało się, że prawdopodobnie inżynierowie tej firmy czynnie pomagali Volkswagenowi oszukiwać klientów. Koncern zapowiedział wewnętrzne śledztwo w tej sprawie. Zaczęły się podejrzenia, że manipulowano również testami silników o innych pojemnościach niż 2,0 litra, czyli 1.2 TDI oraz 1.6 TDI. EPA rozpoczęło badanie motoru 3.0 TDI.
W latach 2008–2015 Volkswagen wdrożył wadliwe oprogramowanie w sumie w około 11 milionach samochodów na całym świecie, w tym 500 tys. w Stanach Zjednoczonych. Firma podjęła wiele działań PR–owskich by zrekompensować klientom szkody, na jakie je naraziła, a także próbowała przywrócić zaufanie do swoich produktów. Jednak popełniła kilka błędów – po pierwsze przyznała się w pełni do manipulowana testami emisji dopiero po tym, jak została skonfrontowana z dowodem dotyczącym „urządzenia fałszującego”, co jest złamaniem jednej z podstawowych zasad zarządzania kryzysowego. Gdy wszyscy byli pewni oszustwa firmy i wysuwali na nie coraz więcej dowodów, ta coraz mocniej ulegała kryzysowi praktycznie „na własne życzenie”. Mimo wszystko nie pogrążył on firmy, która dzisiaj w dalszym ciągu się rozwija i przynosi ogromne dochody. Klienci na całym świecie w ramach rekompensaty otrzymali vouchery i zamiany aut wyceniane na co najmniej 120 milionów.
Zuzanna Kurzak
z.kurzak@interia.pl
Źródła:
J. Horodecki: Jak uratować markę, czyli historia pewnego testu łosia (www.auto–swiat.pl/wiadomosci/aktualnosci/jak–uratowac–marke–czyli–historia–pewnego–testu–losia/bqtgztd);
M. Łobodziński: Rocznica Dieselgate – historia afery spalinowej Volkswagena (autokult.pl/28531,niebawem–rocznica–dieselgate–historia–afery–spalinowej–volkswagena;Kryzysy i skandale wielkich korporacji, risercz.pl/kryzysy–i–skandale–wielkich–korporacji);
autokult.pl/t/53347,ford–pinto.